湖南接连推出磁浮快线项目。图为凤凰文旅磁浮。

红网时刻新闻记者 陈雪骅 长沙报道

11月11日，长沙至浏阳磁浮快线工程正式开工，这也是迄今国内屈指可数的第六条磁浮线。

作为全国磁浮交通产业重要发源地和快速磁浮技术策源地，湖南在磁浮交通实践上，凝聚了哪些技术创新亮点？将带给全国轨道技术应用多少想象空间？

磁浮之湖南样本

在许多城市的磁浮规划方案还在酝酿时，湖南很快将拥有继长沙磁浮、凤凰文旅磁浮之后的第三条磁浮快线。

8年前，连接长沙高铁南站和黄花机场的中低速磁悬浮正式运营时，全国还只有上海市开通磁浮。彼时，长沙磁浮带有高度“自主”性——中国第一条自主设计、自主制造、自主施工、自主管理的磁浮线，也是湖南省践行“一带一路”的重点项目。

而于两年前开通的凤凰磁浮，也拿了个全国第一：中国首条旅游观光磁浮线路。这一次文旅实践应用，为全国甚至全球的磁浮产业发展打开了新视野，其在“磁浮+文化+旅游”上呈现的安全、创新、舒适、环保运营理念也为业界积累了宝贵经验。

湖南多年来的技术研发和运营实践，形成了众多领先优势，是全国唯一掌握快速磁浮交通装备全套技术的省份，10大核心系统实现装备生产完全自主化。例如其技术已全面应用于国内4个快速磁浮项目，而国内高速磁浮领域的牵引供电、悬浮导向控制等关键核心技术和高端装备，均出自湖南，在产业生态链条的打造上也领先全国。

从技术创新实力引领产业发展看，湖南境内的国防科大、中车株洲所具备技术研发领先优势，中车株机、中车电机等重点企业和200多家配套企业形成稳固的核心装备网络。

更让业界瞩目的是，湖南的磁浮交通产业链不断延长，如近年来带动电磁、信息通信、计算机软硬件、制造、机车车辆、运输工程、土木工程、检测、培训等相关产业迅速发展，并引导形成产业集群。

自主创新程度高，核心竞争力优，影响力大，具备这些特征的湖南轨道交通装备产业集群也广为人知，3年前该集群在全国先进制造业集群竞赛决赛中胜出，成为先进制造业“国家队”25名成员之一。

湖南还专门成立了轨道技术应用研究中心，其负责人李拥军介绍，技术中心自成立以来，持续加大在关键核心技术和重大装备研发方面的投入力度，聚焦悬浮核心技术，创建智慧运控平台之外，还特别加快了标准体系建设。

例如此前技术中心牵头完成的《中速磁浮交通系统关键技术研究》科研项目，在车辆、悬浮等方面开展集智攻关，刷新了长沙磁浮快线160.7公里/小时的速度纪录。

这个现有30余名骨干的技术中心，还是湖南省政府与国防科技大学合作建设的重要科技创新与成果转换平台，强强联手，以技术创新形成轨道交通新质生产力，以发展新质生产力引领产业发展，无疑将会给业界带来更多想象空间。

从政策和制度建设层面看，湖南最近出台了《湖南省加快推动磁浮交通产业发展实施方案》《湖南省磁浮交通产业发展2024年度重点工作计划》等一系列政策及措施，持续推进磁浮产业链深度合作。

长浏快线四大优势

磁浮列车本身是不稳定的细长弹性体，轨道桥梁、列车速度以及车上乘客走动等因素，都会引起相应变化，加上要解决耦合共振问题，要实现悬浮控制的难度很大。

既要保证列车的稳定悬浮和精确导向，又要考虑节能环保和适应不同环境的能力，磁浮技术研发是一件需要通盘考虑的精细活。

经过几代湖南磁浮科研人员的努力，最终找到了“8mm”这一电磁力与重力的完美平衡点——8至10毫米是磁浮列车“贴地飞行”的最佳间隙。

“8毫米，相当于一枚衬衣纽扣的直径，这刚好是长沙磁浮、凤凰磁浮运行的悬浮间距。体现了对技术应用的精准掌控能力，也体现了一种对科技创新的极致追求与卓越匠心。”悬浮项目组组长黄作东打比方说，“悬浮控制是大脑，‘湘磁8mm’的精确度，就像普通的车可以在水泥路上跑，也可以在钢管和竹竿上跑，跑得好不好，都取决于这个大脑。”

长浏磁浮快线全长48.73km，起于黄花机场T3航站楼，止于浏阳关口站，设计最高时速160公里，预计2029年建成通车。

建成后，浏阳与黄花机场30分钟可达，与长沙主城区1小时可达。首期建设黄花机场至集里段，该段自长沙磁浮东延线终点T3航站楼引出，沿新河南路、金城大道、浏永公路敷设，期间需下穿黄花机场在建跑道、上跨杭长及武深高速。首期建设线路长39.52km，总投资约104.4亿元。

此次开工的第一标段，由湖南另一省属国企建投集团与中国水利水电第八工程局有限公司联合承建，项目长约8.6公里，包含2.7公里下穿机场跑道的隧道。

长沙轨道交通项目技术人员认为，相较于长沙磁浮、凤凰磁浮，长浏快线通过开展磁浮牵引系统能力提升、悬浮稳定性提升和高速受流等一系列技术攻关，已形成应用更广、速度更高、投资更省、运营更灵活四大优势。

如快速磁浮爬坡能力强、曲线半径小、低振动、低噪音优势，可减少地下线比例，又能避免高架敷设对沿线的影响，进一步降低工程投资；如该线预留了未来开展200km/h的试验条件，应用上升空间可期。

同时，该项目相较于传统模式，投资更省，降本增效可操作空间更大。如此前交通数据显示，地铁每公里造价约为8.3亿元，‌时速250公里的高速铁路项目，每公里造价多的超过1亿元‌‌，而且沿途修建成本高。以武广高铁为例，当年湖南段所占临时用地就达2500亩，如果算上沿途拆迁则成本更高。

相对投资优势外，长浏磁浮在运营上也将更为灵活，届时将根据实际情况推出不同站点直达服务车次。

产业应用前景广阔

从国内最早运营磁浮的2006年算起，至今磁浮产业运营已经走过近20个年头。

相较于湖南中低速磁浮应用，上海高速磁浮“30公里路仅需七八分钟走完”的表现，也带给国内诸多城市以想象。

但是高速磁浮列车与中低速磁浮列车在使用技术、车辆结构和线路轨道结构方面均有不同，相对而言，湖南引领的中低速、中速磁浮列车更简单，造价也更低，适用于城市内部、市域及郊区等短距离的轨道交通。

长浏磁浮总体总包设计单位铁四院设计负责人赵柯达介绍，中低速磁浮受限于车长和车体空间，其牵引力容易达到极限，而设计速度提高，可缩短时空距离，其应用于市域郊铁路和城际场景的前景也更广阔。

而这，将为“湖南模式”在全国推广应用提供更多实践舞台。

今年8月，《磁浮文旅交通设计标准》编制工作推进会在湖南昭山产业研发基地召开，相关设计院、高校、科研院所及头部企业等20余家编制组成员单位代表参加了这次会议。会议内容表明，湖南正在磁浮专业市场领域持续深耕，以关键领域实力成为全球行业规则建设的引领者。

目前，除了长浏快线，湖南还在谋划长宁（乡）磁浮、长株磁浮（长株城际）建设，以及张家界文旅磁浮建设，加上全国范围的城际交通应用，如深圳、成都、重庆、青岛、海口等城市目前都在准备建设磁浮，未来极具产业想象空间。

展望未来，磁悬浮技术在高速列车中的应用具有巨大优势和潜力，但也面临着一些挑战，如高速磁浮列车的建设和维护需要大量资金投入。

而湖南轨道交通技术研究领域的多位专家表示，未来将持续加大对磁悬浮技术的研发和投入，不断克服技术难题，降低成本，提升应用水平，使磁悬浮技术更好地服务更多人群。

今年，湖南省委省政府高位推动重点产业倍增计划实施，轨道交通装备产业和磁浮交通产业被列入12条重点产业倍增计划。

显然，长浏快线除了在推动长株潭一体化建设方面彰显关键动能外，还将在全省建设现代化产业体系重要新增长点方面起到更多的示范引领作用。